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„Wie fange ich jetzt am besten an…?”
Naja, wahrscheinlich ist es das Einfachste, wenn ich mich und meine bisherigen Flugerfahrungen erst einmal selbst kurz vorstelle: Angefangen hat alles mit dem Segelfliegen. Ich bin Mitglied in einem Club in der Nähe meines Heimatortes
Leider musste ich diese Leidenschaft bereits nach 2 Jahren aufgeben, da ich wegen meiner (mittlerweile zu starken) Brille kein Tauglichkeitszeugnis mehr bekam. Ich wollte aber unbedingt weiterhin fliegen!
Also habe ich mich nach anderen Moeglichkeiten umgesehen und wurde schließlich über das Internet auf Europe-American Aviation in Florida aufmerksam.
Naja, wahrscheinlich ist es das Einfachste, wenn ich mich und meine bisherigen Flugerfahrungen erst einmal selbst kurz vorstelle: Angefangen hat alles mit dem Segelfliegen. Ich bin Mitglied in einem Club in der Nähe meines Heimatortes
Leider musste ich diese Leidenschaft bereits nach 2 Jahren aufgeben, da ich wegen meiner (mittlerweile zu starken) Brille kein Tauglichkeitszeugnis mehr bekam. Ich wollte aber unbedingt weiterhin fliegen!
Also habe ich mich nach anderen Moeglichkeiten umgesehen und wurde schließlich über das Internet auf Europe-American Aviation in Florida aufmerksam.
Bei meinem ersten Besuch dort im letzten Sommer
(2005) habe ich dann auch meinen
Privatpilotenschein gemacht. Während meines
4-wöchigen Aufenthaltes verbrachte ich fast 60
Stunden im Cockpit einer Cessna 172SP.
Leider hatte ich nach meiner Rueckkehr nach Deutschland keine Moeglichkeit (Schule und Gesundheit), mit dem Fliegen hier weiterzumachen. Im Fruehjahr diesen Jahres (2006) entschied ich mich dann fuer einen erneuten Aufenthalt in Florida waehrend der Sommerferien - natuerlich wieder bei Europe-American!
Leider hatte ich nach meiner Rueckkehr nach Deutschland keine Moeglichkeit (Schule und Gesundheit), mit dem Fliegen hier weiterzumachen. Im Fruehjahr diesen Jahres (2006) entschied ich mich dann fuer einen erneuten Aufenthalt in Florida waehrend der Sommerferien - natuerlich wieder bei Europe-American!
Als ich Ende Juni die Website besuchte um nach
der E-Mail-Adresse fuer die Buchung zu schauen,
staunte ich nicht schlecht ueber die Umstellung
der Flugschule vom Cessna Pilot Center zum
ersten Diamond Brilliance Flight Center!
Bis dato hatte ich ueber Diamond Flugzeuge eigentlich nur Gutes gehoert und gelesen, und so hat es mich auf der einen Seite enorm gefreut, dass ich die Gelegenheit bekommen wuerde, dieses Mal andere Flugzeugtypen zu fliegen - und noch dazu brandneue Maschinen.
Aber ich muss zugeben, dass ich auf der anderen Seite doch auch ein bisschen skeptisch war:
Das bisschen Skepsis hat aber trotzdem nicht gereicht, mich von der (wie immer absolut problemlosen) Buchung abzuhalten! Ende Juli kam ich dann endlich wieder in Florida an und begann natürlich sofort mit dem Training auf den neuen Flugzeugen.
Dabei hab ich folgende Eindruecke von den Maschinen bekommen:
Bis dato hatte ich ueber Diamond Flugzeuge eigentlich nur Gutes gehoert und gelesen, und so hat es mich auf der einen Seite enorm gefreut, dass ich die Gelegenheit bekommen wuerde, dieses Mal andere Flugzeugtypen zu fliegen - und noch dazu brandneue Maschinen.
Aber ich muss zugeben, dass ich auf der anderen Seite doch auch ein bisschen skeptisch war:
- Ein Motorflugzeug aus „Plastik“??? Ein „gescheites“ Flugzeug muss doch eigentlich aus Metall sein...!
- Knueppel statt Steuerhorn? Und dann auch noch mit der linken Hand fliegen…?
- Taugt das G1000 wirklich was? Wie sieht es mit Benutzerfreundlichkeit und Ausfallsicherheit im Vergleich zum „Uhrenladen“ aus?“
- …und einige andere wohl als typisch zu bezeichnende Vorurteile gegenueber all dem Neuen, die ausser mir bestimmt noch viele andere Piloten haben oder hatten.
Das bisschen Skepsis hat aber trotzdem nicht gereicht, mich von der (wie immer absolut problemlosen) Buchung abzuhalten! Ende Juli kam ich dann endlich wieder in Florida an und begann natürlich sofort mit dem Training auf den neuen Flugzeugen.
Dabei hab ich folgende Eindruecke von den Maschinen bekommen:
DA 20-C1 Eclipse
Mit der „Eclipse“ habe ich mein Training 2006 gestartet – um nicht gleich durch ein neues Flugzeug und das G1000 (die 20er haben noch klassische Instrumentierung) ueberfordert zu werden.
Gleich vorweg: Ich hab das „Geraet“ von der ersten Sekunde an geliebt!
Mit der „Eclipse“ habe ich mein Training 2006 gestartet – um nicht gleich durch ein neues Flugzeug und das G1000 (die 20er haben noch klassische Instrumentierung) ueberfordert zu werden.
Gleich vorweg: Ich hab das „Geraet“ von der ersten Sekunde an geliebt!
- Cockpit: Nichts grossartig Neues bei den
Instrumenten. Mit VOR-Receiver und dem Garmin
GNS430 laesst die DA-20 fuer den Sichtflieger
trotzdem keine Wuensche offen. Das Panel-Layout
insgesamt finde ich - gerade wegen des
fehlenden „Steuerrades“ - uebersichtlicher als
in den Cessnas.
- Fliegerisch: An das Fliegen mit dem Stick gewoehnt man sich, ich haette es wirklich nicht geglaubt, in max. 10 Minuten (– den Yoke hat man ja schliesslich auch mit der linken Hand gedreht…)
- Fliegerisch: An das Fliegen mit dem Stick gewoehnt man sich, ich haette es wirklich nicht geglaubt, in max. 10 Minuten (– den Yoke hat man ja schliesslich auch mit der linken Hand gedreht…)
Das Handling in der Luft und die Agilitaet sind
phantastisch! Auch die Stabilitaet im Cruise
ist fuer diese kleine Maschine beeindruckend,
auch wenn ich zugeben muss, dass man in Thermik
oder bei Crosswind-Landungen dann doch das
geringe Gewicht merkt. Die Korrekturen sind
jedoch dank der sehr direkten Steuerung und
eben wegen des Sticks, bei dem man alle
Eingaben „aus dem Handgelenk macht“ statt wie
in den Cessnas „am Rad drehen zu muessen“,
leicht ausfuehrbar.
Insgesamt fliegt sich die Maschine, auch wegen der uebersichtlichen Systembedienung, eher wie ein Segelflugzeug als wie ein Motorflugzeug, was ich persoenlich - dank meines Einstiegs mit dem Segelfliegen - absolut nicht als Nachteil empfinde…
Insgesamt fliegt sich die Maschine, auch wegen der uebersichtlichen Systembedienung, eher wie ein Segelflugzeug als wie ein Motorflugzeug, was ich persoenlich - dank meines Einstiegs mit dem Segelfliegen - absolut nicht als Nachteil empfinde…
DA 40-FP DiamondStar (fixed-pitch =
Kein Verstellprop’)
Sieht aus wie eine grosse DA-20 und fliegt im
Prinzip auch so…
Fliegerisch: Das hoehere Gewicht macht sich bemerkbar, aber eigentlich nur positiv. So ist die Stabilitaet im Vergleich zur „Kleinen“ noch mal etwas besser (auch in X-Wind etc.). Auch schwebt sie nach der Landung nicht so lange. Die Steuerung mit dem Stick funktioniert hier ebenso gut wie in der DA-20.
G1000: Jeder, der einen PC bedienen kann, wird auch mit dem Garmin „Glascockpit“ keine Schwierigkeiten haben… Natuerlich ist es erst mal etwas Neues, und 1-2 Stunden Ground School am PC-Simulator bzw. Mock-Up sollte man schon vor dem ersten Flug damit einplanen
Fliegerisch: Das hoehere Gewicht macht sich bemerkbar, aber eigentlich nur positiv. So ist die Stabilitaet im Vergleich zur „Kleinen“ noch mal etwas besser (auch in X-Wind etc.). Auch schwebt sie nach der Landung nicht so lange. Die Steuerung mit dem Stick funktioniert hier ebenso gut wie in der DA-20.
G1000: Jeder, der einen PC bedienen kann, wird auch mit dem Garmin „Glascockpit“ keine Schwierigkeiten haben… Natuerlich ist es erst mal etwas Neues, und 1-2 Stunden Ground School am PC-Simulator bzw. Mock-Up sollte man schon vor dem ersten Flug damit einplanen
Hat man die Logik hinter der Menue-Struktur und
–Bedienung aber erst einmal verstanden, sollte
es eigentlich keine Probleme mehr geben.
Die Bedienung des integrierten GPS funktioniert sowieso wie bei jedem anderen Garmin Geraet auch (mit dem Vorteil, dass hier zusätzlich eine wirklich riesige Moving Map zur Verfügung steht...). Die Zuverlaessigkeit ist uebrigens absolut kein Faktor, ueber den man sich Sorgen machen muesste, und mindestens so hoch wie im “Uhrenladen“.
Das gesamte System ist wirklich nur auf eines ausgelegt: Redundanz! Fällt beispielsweise ein Bildschirm aus, so kann man sich mit einem Knopfdruck eine Zusammenstellung der wichtigsten Daten beider Bildschirme auf den verbliebenen Schirm holen. Und selbst im unwahrscheinlichen Fall eines kompletten Elektrikausfalls hat man immer noch einen analogen Fahrt- und Hoehenmesser sowie (fuer die IFRler) den von einer unabhaengigen Notbatterie betriebenen Horizont.)
Mag sein, dass das System insgesamt komplexer ist als das klassische Cockpit. Aber ehrlich gesagt braucht man zum Sichtfliegen vieles davon gar nicht…
Ein solides und sicheres Grundlagenwissen ist absolut ausreichend und mehr wird von der Schule fuer den VFR-Charter auch eigentlich nicht verlangt.
DA 40-CS DiamondStar (constant-speed = Verstellprop’)
Bin ich leider nicht geflogen…
DA 42-TDI TwinStar
Nachdem mir die Singles schon so viel Spaß gemacht hatten, habe ich auch gleich noch mein Multi Engine Rating auf der TwinStar gemacht. Zunächst gab es zwar ein bisschen Probleme mit den US Behoerden, da ich zum urspruenglich geplanten Stundensammeln ja nur als Tourist (und nicht als „Student“) eingereist war, doch das Europe-American-Team hat mir wirklich super dabei geholfen, letztendlich doch noch das Rating machen zu koennen.
Die Bedienung des integrierten GPS funktioniert sowieso wie bei jedem anderen Garmin Geraet auch (mit dem Vorteil, dass hier zusätzlich eine wirklich riesige Moving Map zur Verfügung steht...). Die Zuverlaessigkeit ist uebrigens absolut kein Faktor, ueber den man sich Sorgen machen muesste, und mindestens so hoch wie im “Uhrenladen“.
Das gesamte System ist wirklich nur auf eines ausgelegt: Redundanz! Fällt beispielsweise ein Bildschirm aus, so kann man sich mit einem Knopfdruck eine Zusammenstellung der wichtigsten Daten beider Bildschirme auf den verbliebenen Schirm holen. Und selbst im unwahrscheinlichen Fall eines kompletten Elektrikausfalls hat man immer noch einen analogen Fahrt- und Hoehenmesser sowie (fuer die IFRler) den von einer unabhaengigen Notbatterie betriebenen Horizont.)
Mag sein, dass das System insgesamt komplexer ist als das klassische Cockpit. Aber ehrlich gesagt braucht man zum Sichtfliegen vieles davon gar nicht…
Ein solides und sicheres Grundlagenwissen ist absolut ausreichend und mehr wird von der Schule fuer den VFR-Charter auch eigentlich nicht verlangt.
DA 40-CS DiamondStar (constant-speed = Verstellprop’)
Bin ich leider nicht geflogen…
DA 42-TDI TwinStar
Nachdem mir die Singles schon so viel Spaß gemacht hatten, habe ich auch gleich noch mein Multi Engine Rating auf der TwinStar gemacht. Zunächst gab es zwar ein bisschen Probleme mit den US Behoerden, da ich zum urspruenglich geplanten Stundensammeln ja nur als Tourist (und nicht als „Student“) eingereist war, doch das Europe-American-Team hat mir wirklich super dabei geholfen, letztendlich doch noch das Rating machen zu koennen.
Aber nun zum Flugzeug:
Cockpit: Es ist ein grosser Vorteil der DA-42, dass sie genau wie die DA-40 mit dem G1000 ausgeruestet ist, so dass von der Bedienung her (abgesehen vom Fahrwerkshebel) im Cockpit nichts Neues auf einen zukommt.
Triebwerke: Das „Highlight“ der Maschine sind eigentlich die Thielert Dieselmotoren mit je 135 PS. Fuer eine Twin mag das wenig erscheinen, aber dank dem geringen Gewicht und der aerodynamische Guete durch die Kunststoffbauweise ist die Motorisierung (auch „single-engine“) vollkommen ausreichend.
Cockpit: Es ist ein grosser Vorteil der DA-42, dass sie genau wie die DA-40 mit dem G1000 ausgeruestet ist, so dass von der Bedienung her (abgesehen vom Fahrwerkshebel) im Cockpit nichts Neues auf einen zukommt.
Triebwerke: Das „Highlight“ der Maschine sind eigentlich die Thielert Dieselmotoren mit je 135 PS. Fuer eine Twin mag das wenig erscheinen, aber dank dem geringen Gewicht und der aerodynamische Guete durch die Kunststoffbauweise ist die Motorisierung (auch „single-engine“) vollkommen ausreichend.
Die Triebwerkssteuerung (inkl. Propeller- und
Gemischregelung) erfolgt komplett
computergesteuert, was in der Bedienung eine
radikale Vereinfachung im Cockpit (statt 3
Hebel pro Triebwerk nur noch einer) mit sich
bringt. Genau wie beim G1000 kann auch hier
gesagt werden, dass man keine Angst vor der
neuen Technik haben muss: es wurde ueberall auf
Redundanz geachtet! Die Ausfallsicherheit ist
mindestens so hoch wie bei herkömmlichen
Motoren.
Fliegerisch: Sieht aus wie eine DA-40 mit 2 Motoren und fliegt meinem Empfinden nach auch so… Im Prinzip wurde alles ein bisschen groesser: die Geschwindigkeiten, die Stabilitaet, die Ruderdruecke… - nur der Spritverbrauch (fast) nicht! Bei 70% Leistung und um die 140 kts IAS brauchen beide Motoren zusammen nur um die 11-12 Gallonen Jet-A pro Stunde. Insgesamt wie die anderen Diamonds auch ein absolut angenehmes und gutmuetiges Flugzeug – sogar, wenn waehrend des Trainings mal ein Motor „ausgefallen wird“. Die dann auftretenden hohen Kraefte im Seitenruder lassen sich relativ problemlos wegtrimmen, und ansonsten bleibt die Maschine weiterhin gut steuerbar und steigt auch noch recht zufriedenstellend.
Fliegerisch: Sieht aus wie eine DA-40 mit 2 Motoren und fliegt meinem Empfinden nach auch so… Im Prinzip wurde alles ein bisschen groesser: die Geschwindigkeiten, die Stabilitaet, die Ruderdruecke… - nur der Spritverbrauch (fast) nicht! Bei 70% Leistung und um die 140 kts IAS brauchen beide Motoren zusammen nur um die 11-12 Gallonen Jet-A pro Stunde. Insgesamt wie die anderen Diamonds auch ein absolut angenehmes und gutmuetiges Flugzeug – sogar, wenn waehrend des Trainings mal ein Motor „ausgefallen wird“. Die dann auftretenden hohen Kraefte im Seitenruder lassen sich relativ problemlos wegtrimmen, und ansonsten bleibt die Maschine weiterhin gut steuerbar und steigt auch noch recht zufriedenstellend.
Summa summarum:
Wie aus den einzelnen Berichten wohl schon hervorgeht, bin ich absolut begeistert von den Diamond-Flugzeugen und kann Europe-American eigentlich nur zu diesem Wechsel gratulieren.
Gerade wenn man die Viersitzer C172 und DA-40 direkt vergleicht, schneidet die Diamond wesentlich besser ab, nicht nur im Hinblick auf die blossen Leistungsdaten, sondern vor allem durch den Komfort und das angenehmere Handling fuer den Piloten.
Wie aus den einzelnen Berichten wohl schon hervorgeht, bin ich absolut begeistert von den Diamond-Flugzeugen und kann Europe-American eigentlich nur zu diesem Wechsel gratulieren.
Gerade wenn man die Viersitzer C172 und DA-40 direkt vergleicht, schneidet die Diamond wesentlich besser ab, nicht nur im Hinblick auf die blossen Leistungsdaten, sondern vor allem durch den Komfort und das angenehmere Handling fuer den Piloten.
Das Gesamtkonzept von Diamond, die Unterschiede
zwischen DA-20, DA-40 und DA-42 bewusst gering
zu halten (Bewaehrtes wurde beibehalten und
dann mit Neuem ergaenzt), ist absolut
ueberzeugend und ist in meinen Augen fuer die
Ausbildung auf jeden Fall von Vorteil. Ich
glaube beispielsweise nicht, dass ich mit den
alten Flugzeugen mein ME-Rating und die
Umstellung von den Cessnas auf die Piper Aztec
so schnell geschafft haette wie jetzt von
DiamondStar auf TwinStar.
Zum Schluss seien mir noch ein paar persönliche Worte gestattet: Ich hatte auch dieses Jahr wieder eine tolle Zeit in Naples, und sollte ich irgendwann die Absicht haben, noch mein Instrument Rating zu machen, dann auf jeden Fall bei „Europe-American“ !
Marcel Wolf
Zum Schluss seien mir noch ein paar persönliche Worte gestattet: Ich hatte auch dieses Jahr wieder eine tolle Zeit in Naples, und sollte ich irgendwann die Absicht haben, noch mein Instrument Rating zu machen, dann auf jeden Fall bei „Europe-American“ !
Marcel Wolf