Die Ausbildung gliedert sich, wie beim Private Pilot, wieder in zwei Teile. Zum einen der theoretische Teil, der mit einer schriftlichen Pruefung abschliesst, dem sogenannten "Written Exam"; zum anderen die praktische Ausbildung, die mit dem Flighttest (Checkride) endet.

Die praktische Instrumentenausbildung beginnt in der Regel mit Uebungen in sogenanntem "Basic Attitude Instrument Flying". Hierbei wird geuebt, nur nach Instrumenten zu steigen und zu sinken, turns auf Headings nach Heading Indicator, Compass oder Stoppuhr zu fliegen sowie das Flugzeug in diesen Flugzustaenden in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich zu halten (Constant Speed).
Alle dieses Uebungen dienen dem Ziel, waehrend Instrumentanfluegen (Approaches) die Kontrolle des Flugzeuges zu behalten und mit konstanter Geschwindigkeit bestimmte Sinkraten oder Steigraten einzuhalten.
Die Ausbildung soll den Flugschueler in die Lage versetzen, dass Flugzeug ausschliesslich mit Hilfe der Instrumente zu fliegen. Hierzu wird die Aussensicht mit Hilfe einer sogenannten "Hood", einer Art uebergrossen Schirmmuetze, blockiert.

Sind Holdings gemeistert und Begriffe wie Teardrop-entry und parallel entry keine Fremdworte mehr, kann in die entscheidende Phase gehen: Das Abfliegen von Instrument Approaches. Hierbei kommt es darauf an, von einem definierten Punkt im Luftraum einen bestimmten Pfad abzufliegen; so dass man (hoffentlich) genau ueber der Runway aus den Wolken ausbricht und landen kann.

Hierbei bedient man sich verschiedenster sogannter Nav-Aids, wie z.B. VOR's, NDB's, Localizer und neuerdings auch GPS.

Kommt zur horizontalen Flugpfadinformation noch eine vertikale Gleitpfadinformation hinzu, so spricht man von einem Praezisionsapproach, z.B. einem ILS.

All diese Informationen sind auf einem Approach-Plate enthalten und vom Piloten entsprechend zu identifizieren und in die Navigations- und Funkgeraete im Flugzeug einzustellen. Waehrend der Ausbildung werden alle moeglichen Approaches geflogen, die in der naeheren Umgebung zu finden sind.

Gluecklicherweise haben wir hier in Naples (fast) alle moeglichen Approaches in direkter Umgebung, so koennen VOR-, NDB-, ILS-, Localizer-, VOR/DME sowie GPS-Approaches geflogen werden. Nur fuer einen MLS-Approach muesste man etwas weiter (NASA Space-Shuttle-Landing facility in Titusville) fliegen. Jedoch ist es so ziemlich ausgeschlossen, jemals in einem Flugzeug zu sitzen, das MLS-capable ist...

Ist auch der Cross-Country flug gut verlaufen, werden noch letzte Verfeinerungen an der Instrumentenflugtechnik vorgenommen; dann geht es wieder unter die strengen Augen des Examiners. Nach dem ueblichen Oral (der muendlichen Pruefung) geht es dann zum Checkflug.
Ist alles ueberstanden, bist Du Instrument Pilot!

Wir bei Europe-American scheuen uns uebrigens nicht, mit unseren Flugschuelern auch in "Actual Instrument Conditions" zu fliegen! Im Gegenteil, wann immer moeglich, werden statt simulierter, echte Instrumentenflugbedingungen gesucht.

Das "Written Exam" ist eine zufaellige Auswahl von 60 Fragen aus einem derzeit 899 Fragen umfassenden Fragenkatalog. Alle Fragen und Antworten sind bekannt und koennen mit einem "Written Exam Study Guide" gelernt werden. Study Guides werden z.B. von Gleim, ASA oder Jeppesen angeboten. Mit ein wenig Engagement koennen saemtliche Vorbereitungen bereits in Deutschland abgeschlossen werden.

In Naples angekommen, kann der "Written Exam" via Test am PC direkt nebenan beim PilotShop abgelegt werden. Dann hat man den theoretischen Teil hinter sich und kann sich voll und ganz der praktischen Ausbildung widmen.

Sitzt das fliegen nach Instrumenten, geht die Ausbildung in die naechste Phase: Holdings.

Nun wird das "Parken in der Luft" geuebt.

Bekanntlich kann man mit einem Flugzeug nicht mal eben "rechts ran fahren" wenn man im Wetter auf einen Approach warten muss. Stattdessen fliegt man dann so genannte "Holds". Hierbei wird an einem bestimmten Waypoint, einem VOR, einem NDB oder einem anderweitig definiertem Punkt "gehalten", dass heisst man fliegt Kreise, bis man mit dem Approach dran ist.

Eigentlich sind es keine Kreise sondern eher Ovale, die genau definiert sind. Das schwierige an Holds ist, dass man sie genau so fliegen muss, wie sie definiert wurden.

Das bedeutet einiges an Uebung, bis man korrekt in einen Hold einfliegen und dort verweilen kann. Man muss eben nicht nur einen genau definierten Bereich Luft umfliegen, sondern auch noch auf die Geschwindigkeit achten, die richtige Hoehe halten und die einzelnen Abschnitte des Hold in einer genau definierten Zeit umfliegen.

Gegen Ende der Ausbildung werden nun alle Inhalte zusammengefasst und in einem IFR-CrossCountry-Flug mit Fluglehrer nochmals geuebt. Dieser Cross-Country Flug ist in den Ausbildungsrichtlinien vorgeschrieben und soll ueber mindestens 250 nautische Meilen gehen und mindestens drei verschiedene Approach-Typen enthalten.

Das faszinierende hierbei ist, dass man stundenlang durch die Gegend fliegt, ausschliesslich nach Instrumenten navigiert und ploetzlich genau vor einer Runway (hoffentlich der richtigen...) die Hood abnimmt. Ein unvergessliches Erlebnis!

Der Kurs besteht aus kurzen, leicht verständlichen Videolektionen die eingehend die Bedienung der G1000 Komponenten beschreibt.

Um die Ausbildung optimal zu begleiten, setzen wir auch bei der G1000 auf CBI Kits

Jeder Videolektion folgt eine "Hands On" Demo unter Benutzung des einebauten, extrem realisitischen G1000 Simulators. Auf diese Art kann das eben im Video gelernte direkt ausprobiert und verinnerlicht werden.

Das interaktive Menü gibt jederzeit ueber den Stand der bereits abgearbeiteten und ausstehenden Lektionen Auskunft.

Das CBI Kit ist sowohl für die VFR als auch für die IFR Ausbildung ausgelegt

Mit dem US-IFR kann man unbeschränkt in Europa auf N-registrierten Flugzeugen fliegen. Für eine Umschreibung in eine nationale oder JAR/FCL-Lizenz sind von Land zu Land unterschiedliche Anforderungen gültig.

Viele Länder befinden sich derzeit noch in der Einführungsphase der JAR/FCL und ändern die Anforderungen. Bitte wenden Sie sich daher für derzeit gültige Informationen bitte an Ihre zuständioge Luftfahrtbehörde.